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時間:2022-08-15 來源:本站 點擊:258次
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完婚请23名同事收礼4389元被检举 男子被企业处分并提议离职******

  近日,“男人完婚请同事被检举牟取不就在权益”引起网民关心。

  据重庆广电视頻报导:28岁的阳老先生,是重庆市一家公司的监察员,承担监管店面的经营。2021年阳老先生完婚,喜宴邀请了了解的23名同事,扣除同事礼金4389元。

  以后,有同事检举他因涉嫌牟取不就在权益,领导干部规定阳老先生退回同事的礼金,并被公司处罚,与此同时提议阳老先生辞职。

  阳老先生邀请同事23人。

  平均收礼金不上200元。

  28岁的阳老先生是一家幼儿用品股份有限公司公司的监察员,工作中是监管店面的经营。9月19日,他与老婆举行婚宴,邀请了亲戚朋友和23名同事一共19席。

  阳老先生表明:自身的初心和念头不取决于礼金,这一场婚宴自身是亏损办的,关键便是图一个繁华。

  他所邀请的同事全是一起工作2年之上的,大伙儿平常工作中上都很熟。

  婚宴完毕以后不久,9月25日,阳老先生的领导干部对他说,有同事检举他邀请同事喝喜酒,因涉嫌牟取不就在权益,规定他退回所有礼金。

  阳老先生称,领导干部口头上传递他先把钱退了,再在西南地区站区有一两百个高管的群内做一个说明并道歉,这一事儿就告一段落。

  阳老先生退回礼金后。

  內部记过处分被规定辞职。

  一开始阳老先生有一些懵,可是他或是按规定将礼金所有退回,可事儿都还没完。

  9月26日,总公司财产维护监察核心发过来文档,并在全公司范畴内通告,內容是监察员阳老先生在结婚期内违背公司监察机构的组织纪律性,违背廉洁纪律和要求,邀请重庆市分公司共23人接纳礼金4389元,做为监察员理当了解接纳礼金的个人行为必定会危害日后公平履行职责,理当了解廉洁从业是监察工作人员的主要规定。勒令阳老先生退回礼金,对他作出內部记过处分,并调职重庆市分公司。

  见到公司作出的处理决定,阳老先生有特别憋屈,说自身邀请的同事有23位,有16位是重庆市分公司每个店面的责任人,剩余几个是他单位的同事,一共接到礼金四千多元,平均还不上200元。而且,他邀请的人全是在工作上长期性相处的人,邀请是出自于情份,并非是运用监察员职位在牟取不就在权益。

  喝喜酒的同事刘先生表明,阳老先生的婚宴没什么独特,便是请亲戚朋友吃个饭,他也不会感觉去参与个婚宴有哪些难题。

  公司组织纪律性无相关要求。

  阳老先生要求公司撤消惩罚。

  阳老先生觉得很有可能是他邀请的同事中有16位店面责任人平常是他工作中,监管的目标,他由于沒有保持距离,因此引起了后边的这一切。10月27日,阳老先生给公司有关部门发去一份电子邮件,对惩罚提出质疑,期待公司撤销惩罚。公司层面沒有回应他的需求,但提议阳老先生辞职。

  对于此事,阳老先生表明,自身辞职没什么问题,但规定澄清事实,撤销惩罚电子邮件。他认为自身沒有违法乱纪,由于公司的员工制度,各类管理制度等,并沒有规定或表明监察职工不可以邀请经营同事喝喜酒。但规定经营请监察职工用餐,监察不可以参加。

  新闻记者资询律师界人员,刑事辩护律师田海英觉得,从现阶段掌握到的状况看来,公司惩罚证据不够,该公司的员工守则和监察核心纪律条例上面沒有有关要求说阳老先生邀请同事喝喜酒是违规违纪的个人行为。

  阳老先生称,这一通告对自身以后的事业发展有一定危害,依然会要求公司撤消惩罚。自身的需求也非常简单,期待公司还她一个清正,自身清正地进到公司,也期待可以清正地离去。

  >>网民见解。

  不愿去能够没去,来到又检举,不太厚道。

  这件事情在网络上发醇后,众网民也是纷纷议论:

  “23本人4389,均值一个人不上200还被检举?”。

  “吃席不上200还退了,白吃一顿席”。

  “感觉没有什么情分,不愿去能够没去,来到又检举,不太厚道”。

  “什么是不恰当盈利。他所接到的4千几块里有多少能够跟这一挂上当呢?”。

  “举报者没什么问题,由于他有检举的支配权,对于是不是违反规定要由公司来判决。”。

  “完婚者能够传出邀请,那受邀者是否接纳邀请彻底看自身,没必要参与了婚宴,掏了礼钱,可是过后悔约,还把别人给告了,让大喜事增添一些闹心,这也因小失大。”据九派新闻。


来源于:华商网-华商报。

编写:杨蓓蕾。

拍摄最美秋季风光 这几款高像素的微单最值得选购******

    秋天,是一个适合旅游的季节,也是个拍摄的好季节。古人有云:“一叶知秋”,不知不觉中,赏红叶已成为了我们秋游中必不可少的一项,再过不久相信不管是在城市还是在山野,随处可见那恣意盛开的红叶,浓浓的秋意显得格外美丽。而拍摄风光照片最适合就是高像素的相机,高像素可以提供更好都得分辨率和输出尺寸,让照片更加精细。那么今天,我们就为大家推荐几款适合拍摄秋季风光的热门相机吧。

1亿像素中画幅无反:富士GFX100S

    富士GFX100S最大的特点是其尺寸仅为150 x 104.2 x 87.2mm,含电池、存储卡重量也才900g,不仅比此前的GFX 50S还要轻便,同时与不少全画幅相机相比也十分有优势。而在规格参数方面,采用1.02亿像素中画幅背照式CMOS传感器(43.8mm x 32.9mm),搭载X-Processor 4图像处理器,标准感光度范围ISO 100-12800,可扩展至ISO 50-102400,配备机身5轴防抖系统,可实现最高6级防抖补偿效果,同时还支持像素位移高分辨率模式,最高和输出4亿像素静态照片;对焦方面,GFX100S搭配对比检测 + 相位检测混合自动对焦系统,具备425个(25×17)自动对焦区域。

    其他方面,富士GFX100S搭载3.2英寸236万画点翻转触摸屏,配备超大的1.8英寸303 x 230画点黑白LCD肩屏,采用369万点OLED电子取景器(0.77x放大倍率、 视野率100%), 同时这款相机也支持双SD卡槽设计,可使用SDHC、SDXC(兼容UHS-II)卡,采用NP-W235电池,续航约460张,相机为镁铝合金机身并且采用防尘防滴溅设计。视频拍摄上,GFX100S支持DCI 4K/29.97p、4K/29.97p以及Full HD/59.94p视频拍摄。

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全画幅微单的顶级旗舰:索尼Alpha 1

    索尼最新款全画幅微单相机A1(Alpha 1),这款相机搭载5010万像素Exmor RS CMOS感光元件以及最新一代BIONZ XR影像处理器 ,可以说是目前索尼全画幅微单相机中真正的顶级旗舰级产品,其标准感光度为ISO 100-32000,最高可扩展至ISO 50-102400,以及支持5.5档防抖效果的5轴防抖系统,而且还具备15级动态范围;并且这次索尼A1可实现30fps全电子快门无黑视拍摄,电子快门闪光灯同步 + 高速机械同步;对焦方面,索尼A1搭载759 点全区域相位检测自动对焦,支持实时眼部对焦,包括鸟类眼部对焦。

    不动静态拍摄上的规格堪称顶级,在视频拍摄方面,索尼A1也是前所未有的强大。这款相机可进行4K 120p影片录制以及最高8K 30p视频内录,可拍摄S-Log3 和10bit HLG,这使得可以连续录制 8K/30p 或 4K/60p 视频。其他方面,索尼A1还搭载了944万点EVF电子取景器,内置Wi-Fi支持 2 x 2 MIMO,无损压RAW和HEIF格式文件,屏幕支持触摸操作,配备双卡槽,分别可使用SD与CF-Type A储存卡。

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视频与拍照都很出色:松下LUMIX S1R

    松下LUMIX S1R搭载约4700万有效像素全画幅CMOS感光元件,这也让这款松下LUMIX S1R一跃成为目前微单相机中像素最高的机型。而关于这枚全画幅CMOS感光元件除了具备接近半亿的高像素特性外还采用了无低通滤镜的设计,可拍摄出更为清晰锐利的画面。并且LUMIX S1R采用机身+镜头双效防抖系统:机身 I.S.(5轴) 和镜头O.I.S. (光学防抖, 2轴),5轴双效防抖系统可以大大减少传统相机无法解决的抖动问题。对焦方面,松下LUMIX S1R采用松下独有的空间识别DFD反差式自动对焦技术,具有前所未有的响应速度,这一新系统的自动对焦速度高达0.08秒。相机在AF-S单次对焦下可实现9 fps连拍,在AF-C伺服对焦下能实现6 fps的高速连拍。

    在相机整体操控上松下LUMIX S1R不仅延续了此前M4/3系统旗舰机型LUMIX G9的高专业性,具备丰富的转盘、按键以及对焦点拨杆,同时相机主体结构的前后框架采用镁合金完整铸模的方式打造,除了防溅/防尘结构以外,每个接合点、拨盘和按钮都有良好的密封性,可以抵抗零下10度的低温,快门使用次数约为40万次。

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全画幅微单人气相机:佳能EOS R5

    佳能EOS R5采用了新开发的约4,500万有效像素CMOS图像感应器,标准感光度范围达到ISO 100-51200,最高扩展至ISO 102400,以及应用在顶级旗舰单反EOS-1D X Mark III上的高性能数字影像处理器DIGIC X,实现了影像数据处理性能的大幅提升,增强图像细节表现力。EOS R5还是EOS相机中首款搭载机身5轴防抖的产品,最大可实现8级抖动补偿效果。EOS R5是全球首款具备无裁切8K内录的全画幅数码相机,支持机内录制无裁切8K 30p DCI 12bit RAW,并可进行8K超采样的4K HQ视频记录,另外还有4K 120P超高清升格慢动作拍摄。

    除了画质上面的高表现,EOS R5在对焦方面也不输旗舰级的单反相机,不仅具备新一代的全像素双核对焦CMOS AF II,一共1,053个自动对焦框支持约100%画面覆盖对焦,同时还支持人物和动物(包括鸟类)的自动对焦,自动对焦速度仅为约0.05秒,并且支持最低-6EV敏感度自动对焦;由于更好的性能处理器的加持,EOS R5这次更是支持最高约20张/秒的AE/AF追焦高速连拍。可以说,EOS R5既是一台高像素机型,又是一台高速度机型,高像素与高速度完全可以兼得。

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适合专业人士的微单:尼康Z 7Ⅱ

    尼康Z 7Ⅱ具有约4,575万有效像素,可以满足各种拍摄需求,使用尼克尔Z卡口镜头或F卡口镜头都表现出了出众的自动对焦性能,可以准确快速地聚焦拍摄主体。高速连拍模式下,尼康Z 7Ⅱ的连拍速度可达约10幅/秒,轻松捕捉快速运动的物体。12位无损压缩RAW格式下,一次连拍的缓存容量增加至约77张,配合眼部侦测自动对焦和动物侦测自动对焦,可实现更令人惊艳的拍摄体验。在弱光环境下进行的测试表明,尼康Z 7Ⅱ能够轻松捕捉并正确对焦于人或动物的眼睛,以RAW格式存储的图像展现出鲜艳饱满的色彩。+

    尼康Z 7Ⅱ的动态范围令人印象深刻,能够抑制高光提亮阴影,在图像中呈现更多逼真且丰富的细节。用RAW格式拍摄时,图像色彩鲜艳饱满,与Z卡口镜头搭配实现了从边缘到边缘的高清晰度,图像边缘不会出现渐晕和扭曲。在RAW格式下,清晰度、色彩以及动态范围方面,足以与市面上的中画幅相机相媲美,而价格约为主流中画幅相机售价的一半。尼康Z 7Ⅱ是一款功能强大的全画幅微单数码相机,可以覆盖多种多样的拍摄场景,在商业摄影、风景摄影方面表现尤为出色,是市面上最适合专业人士的微单相机。

尼康(Nikon)Z 7II(Z7 2/Z72)全画幅微单机身 微单机身(约4,575万有效像素 5轴防抖)京东价:19799.00去购买

    秋天有着独特的绚烂和美丽的色彩,如果错失了岂不是一大损失?上面推荐的这些相机希望能够给予大家帮助。还在等什么,拿起相机去拍摄吧。

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双语热点:未来几年,无人驾驶汽车将如何改变我们的世界******

尽管还有许多问题有待解决,但自动驾驶汽车技术正在不断完善,逐步成为人类现实生活的一部分,它可能将以一些意想不到的方式改变我们的世界……让我们一起来看看,在未来2年,5年,7年和10年后的无人驾驶汽车会是什么样?

How driverless cars will change our world

It's a late night in the Metro area of Phoenix, Arizona. Under the artificial glare of street lamps, a car can be seen slowly approaching. Active sensors on the vehicle radiate a low hum. A green and blue 'W' glows from the windscreen, giving off just enough light to see inside – to a completely empty driver seat.

这是亚利桑那州凤凰城(Phoenix)市区的一个深夜。在街灯的强光下,可以看到一辆汽车缓缓驶来。车辆上的传感器发出低沉的声音。一个绿蓝相间的“W”字在挡风玻璃上闪着光,因此刚好能看清汽车内部——驾驶座完全空着。

The wheel navigates the curb steadily, parking as an arrival notification pings on the phone of the person waiting for it. When they open the door to climb inside, a voice greets them over the vehicle's sound system. "Good evening, this car is all yours – with no one upfront," it says.

汽车稳定地在路面行驶,等到有人手机上发出到达指示时,它就停了下来。当乘客打开车门上车后,车内音响系统传来欢迎的声音。“晚上好,这辆车完全是你的——没有人在前排驾驶,”它说。

This is a Waymo One robotaxi, hailed just 10 minutes ago using an app. The open use of this service to the public, slowly expanding across the US, is one of the many developments signalling that driverless technology is truly becoming a part of our lives.

这是一辆Waymo One自动驾驶出租车,10分钟前刚刚用一款应用程序叫到了车。在美国各地,这项服务正在向公众缓慢开放,这是诸多进展之一,表明无人驾驶技术正在真正成为我们生活的一部分。

The promise of driverless technology has long been enticing. It has the potential to transform our experience of commuting and long journeys, take people out of high-risk working environments and streamline our industries. It's key to helping us build the cities of the future, where our reliance and relationship with cars are redefined – lowering carbon emissions and paving the way for more sustainable ways of living. And it could make our travel safer. The World Health Organization estimates that more than 1.3 million people die each year as a result of road traffic crashes. "We want safer roads and less fatalities. Automation ultimately could provide that," says Camilla Fowler, head of automated transport for the UK's Transport Research Laboratory (TRL).

无人驾驶技术的前景一直很诱人。它有可能改变我们通勤和长途旅行的体验,让人们远离高风险的工作环境,并让各行业更高程度的发展和配合。它还是我们建设未来城市的关键。在未来,我们对汽车的依赖以及与汽车的关系将重新被定义——降低碳排放,为更可持续的生活方式铺平道路;我们的旅行也更安全。世界卫生组织估计,每年有130多万人死于道路交通事故。“我们希望道路更安全,死亡人数更少。英国交通研究实验室(Transport Research Laboratory)自动化运输主管卡米拉·福勒(Camilla Fowler)表示。

But in order for driverless technology to become mainstream, much still needs to change.

但要想让无人驾驶技术成为主流,还有很多地方需要改进。

"Driverless vehicles should be a very calm and serene way of getting from A to B. But not every human driver around it will be behaving in that way," says David Hynd, chief scientist for safety and investigations at TRL. "It's got to be able to cope with human drivers speeding, for instance, or breaking the rules of the road."

“无人驾驶汽车应该是一种非常冷静的交通工具,但并不是路上所有人类司机都会这样做,”交通研究实验室安全与调查首席科学家戴维·海恩德(David Hynd)说。“它必须能够应对人类司机各种违反交通规则的行为,例如超速驾驶。”

And that's not the only challenge. There's regulation, rethinking the highway code, public perception, improving the infrastructure of our streets, towns, cities, and the big question of ultimate liability for road accidents. "The whole insurance industry is looking into how they're going to deal with that change from a person being responsible and in charge to the vehicle doing that," says Richard Jinks, vice president of commercial at Oxfordshire-based driverless vehicle software company Oxbotica, which has been testing its technology in cars and delivery vehicles at several locations across the UK and Europe.

这并不是唯一的挑战。制定规则,重新审定高速公路法规,公众意见,改善街道、城镇和城市的基础设施等等都是问题。认定道路事故的最终责任则是更大的问题。“从个人负责到车辆负责,如何应对这种转变,是整个保险行业都在研究的问题。”位于牛津郡的无人驾驶汽车软件公司Oxbotica的商业副总裁理查德·金克斯(Richard Jinks)表示。该公司一直在英国和欧洲多个地区的汽车和配送车辆上测试无人驾驶技术。

The ultimate vision experts are working towards is of completely driverless vehicles, both within industry, wider transport networks, and personal-use cars, that can be deployed and used anywhere and everywhere around the world.

专家们的终极愿景是实现完全无人驾驶,包括运输行业的无人驾驶汽车、更广泛的交通运输体系,以及可以在世界任何地方的个人用车。

But with all these hurdles in place, what exactly does the next 10 years have in store for autonomous vehicles?

即使这些障碍都存在,自动驾驶汽车在未来10年里究竟会有什么发展呢?

Two years from now

两年之内

The biggest hurdle for those in the driverless technology industry is how to get the cars to operate safely and effectively in complex and unpredictable human environments. Cracking this part of the puzzle will be the major focus of the next two years.

无人驾驶技术行业的最大障碍是如何让汽车在复杂且不可预测的人类环境中安全有效地运行。破解这个难题将是未来两年的重点。

At the Mcity Test Facility at the University of Michigan, experts are addressing this. The world's first purpose-built testing ground for autonomous vehicles, it's a mini-town of sorts, made up of 16 acres of road and traffic infrastructure. It includes traffic signals and signs, underpasses, building facades, tree cover, home and garage exterior for testing delivery and ride-hailing, and different terrains such as road, pedestrian walkways, railway tracks, and road-markings which the vehicles must navigate. It's here that experts test scenarios that even the most experienced of drivers may be pressed to handle, from children playing in the street to two cars trying to merge on a junction at the same time.

在密歇根大学(University of Michigan)的Mcity测试中心,专家们正在解决这个问题。这是世界上第一个专门为自动驾驶汽车建造的试验场。它是一个小型仿真城镇,由16英亩的道路和交通基础设施组成,包括交通信号和标志、地下通道、地上建筑物、树木、用于测试送货和叫车服务的住宅,以及不同的地形,如道路、人行道、铁路轨道和各种可能的路况。在这里,专家们测试了一些场景,即使是最有经验的司机也可能会面临压力,比如,孩子在街上玩耍,以及两辆车试图同时并道。

"In order to test driverless technology like this, it depends on hundreds of different variables in any given situation," explains Necmiye Ozay, associate professor of electrical and computer engineering at the University of Michigan. Her solution is to create a group of varied thinkers.

密歇根大学电子与计算机工程副教授尼科米也·欧泽(Necmiye Ozay)解释说,“测试这样的无人驾驶技术,关键在于任何特定情况下数百个不同的变量。”她的解决办法是建立一个由多元思考者组成的团队。

"We're trying to bring people from different parts of the university – not only engineers, but we have people from across disciplines such as psychology, more human-machine-interaction type people, because there are lots of angles to this problem we are trying to solve when it comes to safety," says Ozay. In the facility, Ozay and her team can test different traffic scenarios, as well as explore how autonomous vehicles communicate with each other yet keep vehicle and personal data secure from hackers.

“我们试图将来自不同地区的人聚集在一起, 不仅有大学的工程师,还有其他学科的学者,比如心理学家,更倾向人机交流的专家,因为我们正在努力解决安全问题时,需要多角度思考和推进 ,”欧泽说。在测试中心,欧泽和她的团队不但要测试不同的交通场景,还必须设计自动驾驶汽车之间的相互通信,甚至保护车辆和个人数据不受黑客攻击。

That self-driving taxis are already on the roads in Phoenix, Arizona, is due to a prolonged testing process like the one Ozay's team is conducting. Currently only available as a test service to the public in small defined areas, in the next two years there are plans to release the taxis on a greater and wider scale.

自动驾驶出租车已经在亚利桑那州凤凰城上路,这是基于欧泽团队正在进行的长时间测试。自动驾驶出租车目前只小范围内对公众提供测试服务,但在未来两年内,会在更大范围内推出。

Much of the driverless technology already in use exists in industrial settings like mines, warehouses, and ports, but Hynd believes in the next two years we can expect to see this extended to "last mile delivery". This means the final part of a journey for goods and services – the point at which they are delivered to the consumer. For example, autonomous HGV trucks on motorways or even delivery vehicles for products and groceries.

目前已经在使用的无人驾驶技术大多是在矿山、仓库和港口等工业环境中,但海恩德认为,在未来两年内,我们有望看到这种技术发展到“最后一里路”。这意味着商品和服务旅程的终端部分——交付给消费者的地点。例如,自动载重汽车行驶在高速公路上,甚至是运送产品和杂货的运输车辆。

Five years from now

五年之内

While Apple says it is aiming to launch fully self-driving electric cars four years from now, industry experts are more cautious about what the near-future holds.

虽然苹果公司表示,它的目标是在四年后推出完全自动驾驶的电动汽车,但近期情况让业内专家更加谨慎。

In the next five years most driverless technology will remain behind the scenes. TRL is investigating the potential for driverless HGVs on motorways, including the idea of platooning vehicles. Platoons are a group of semi-autonomous vehicles that drive a close distance between each other, stopping other vehicles from separating them. By driving closer together, vehicles in a platoon can be more fuel efficient by taking advantage of the slipstream of the truck in front while also helping to reduce congestion as the lorries take up less overall space on the road. Also in this space is Plus, the first self-driving truck manufacturer, whose European pilots commenced this year after a successful trial on Wufengshan highway in China's Yangtze Delta economic centre.

在未来五年里,大多数无人驾驶技术仍将无法进入实用阶段。英国交通研究实验室正在研究无人驾驶载重汽车在高速公路上行驶,包括车辆编组。“编组”是将一组半自动车辆近距离行驶,阻止其他车辆将它们分开。靠得更近,车队可以更省油,因为可以利用前面卡车减小的风阻,同时也有助于减少拥堵,因为卡车在道路上所占空间更少。首家自动驾驶卡车制造商Plus也在研发这一领域,该公司今年在中国长江三角洲经济中心五峰山高速公路上进行了成功的试运,其后开始在欧洲试运行。

Away from these industries, Ozay further predicts that "we will possibly see lighter robotic vehicles that can potentially use sidewalks and bike paths with limited speeds – for delivering things such as food and groceries."

除了这些行业,欧泽进一步预测,“我们可能会看到更轻的无人驾驶车辆,可以在人行道和自行车道上低速运送食品和杂货。”

When it comes to public transport, Oxbotica is also working with German-based vehicle systems specialist ZF over the next five years to make the driverless shuttle a true mainstay for European cities, operating on roads, as well as at airports, much in the same way buses do now. "The shuttles in airports we see today on rails won't need those rails in five years from now. This means driverless shuttles have the potential to transport you from the car park to the airport, then straight through to your gate and the plane," Jinks explains.

在公共交通方面,Oxbotica还与总部位于德国的汽车厂商ZF在未来5年展开合作,希望让无人驾驶穿梭车成为欧洲城市的真正支柱,在道路和机场上运行,就像现在的公共汽车一样。“我们今天在机场看到的轨道班车在五年内将不再需要轨道。这意味着无人驾驶穿梭车有可能把你从停车场送到机场,然后直接送到达登机口和飞机,”金克斯解释道。

For users, this could mean more reliable and cost-efficient transport systems. "Interlinking autonomous transport systems to bring a public transport system that is as efficient as you jumping in your own car and driving it yourself has got to be the answer to congestion in the future," adds Jinks.

对用户来说,这可能意味着更可靠和成本效益更高的运输系统。金克斯补充说,“将自动交通系统相互连接起来,出现一个像你自己驾驶一样高效的公共交通系统,这肯定是未来解决拥堵的方案。”

Seven years from now

七年之内

All experts agree that the next seven years will depend on the successes and failures of initial deployments, and how safety and public trust evolves accordingly. However, most hope that city redesigns will enable more adoption of the technology and help move us into modern, and more efficient ways of living. "If you live in a dense, urban area, the hope is that you'd be able to rely on mobility as a service. You could dial up the car, it would arrive in two minutes, and you make your journey. You wouldn't need to have those vast rows of parked cars in your street, which makes the street more navigable for the automated vehicle," says Hynd.

所有专家一致认为,未来七年将决定初始建设的成败,以及安全与公众信任如何相应发展。然而,大多数人希望城市的重新设计能够使人们更多地采用这种技术,帮助我们进入更现代化和高效的生活。“如果你住在人口稠密的城市地区,你肯定希望能够依靠交通服务便捷。你可以打电话叫车,两分钟后车就会到,就可以上路了。街道上不需划大片的停车空间,这使得街道更有利于自动驾驶汽车导航,”海恩德说。

Without parked cars lining the street, roads could be narrower, making way for more green spaces. But while proponents of self-driving vehicles insist they will make our roads safer, there are some who feel pedestrians and autonomous vehicles simply can't mix. It could mean that our cities and the way we use them may need to be reimagined.

没有路边停放的汽车,道路会变得更窄些,便有了更多的绿地。尽管自动驾驶汽车的支持者坚称,自动驾驶会让我们的道路更安全;但也有一些人认为,行人和自动驾驶汽车根本不能混在一起上路。这可能意味着我们的城市可能需要重新构想和规划。

Some of this thinking is already taking place. In 2018, IKEA developed a concept autonomous vehicle that can double up as meeting rooms, hotels, and stores. The impact this type of innovation would have is reduced requirement for travel in the first place, offering instead interchangeable, on-demand environments as and when we need them. Our needs could be met right where we are.

一些想法已经形成。2018年,宜家(IKEA)开发了一款自动驾驶概念汽车,可以兼作会议室、酒店和商店。这种创新首先是减少了对旅行的需求,取而代之的是在我们需要的时候提供可按需变换的环境。我们的需求可以随处得到满足。

10 years from now

10年之内

Despite all the developments and innovations the next decade is likely to hold, some experts still feel we might be a way off from full deployment of driverless vehicles. By 2031, "full-self driving – human-level or above, in all possible conditions, where you can put kids by themselves in the car to send them to arbitrary locations without worrying – is not something I expect to see," says Ozay.

尽管未来10年可能会有各种发展和创新,但一些专家仍然认为,全面部署无人驾驶汽车可能时间还不足。到2031年,“全自动驾驶——意思是在任何变换的情况下自动驾驶都能达到人类或更高水平,你可以把孩子自己放在车里,把他们送到任意地点,而不用担心——我估计这还无法实现,” 欧泽说。

Hynd agrees that full automation is unlikely on this timescale. "With anything transport infrastructure, anything that society uses, so many other things need to come into play. And I don't just mean regulation," he says. Safety will be a major hurdle, especially for countries slower to adopt the change because of the huge costs involved. Infrastructure will also dictate how fast and effectively this technology can roll out, and public perception and willingness to use autonomous vehicles will need to increase according to Hynd.

海恩德认为10年内完全自动化是不可能的。“任何交通基础设施,公共用品,都受其他因素的影响。我指的不仅仅是监管。”安全将是主要的障碍,特别是对于那些改革需付出巨额成本因此较慢的国家。海恩德表示,基础设施也将决定自动驾驶技术的推广速度和有效性,公众对自动驾驶汽车的感知和意愿将需要提高。

But not everyone agrees. Jinks is confident that we'll see autonomous vehicles on the roads at the same time as human-driven vehicles in 10 years from now. In this vein, you may very well be stepping onto a driverless shuttle at the airport, then into a self-driving taxi to take you to your final destination.

但并非所有人都同意这一观点。金克斯相信,10年后,我们将看到自动驾驶汽车和人类驾驶汽车同时上路。按照这种思路,你很可能在机场登上一辆无人驾驶穿梭车,然后坐上一辆自动驾驶出租车,最终到达目的地。

Owning a driverless car in the next 10 years is less likely – it'll still be too expensive for most people, according to Hynd. But the promise of driverless technology is about unchaining us from our reliance on cars, and how that can transform the use of our time and our environment.

海恩德表示,在未来10年内拥有一辆无人驾驶汽车的可能性不大——对大多数人来说,它仍然过于昂贵。但无人驾驶技术的前景在于将我们从对汽车的依赖中解放出来,以及它如何改变我们对时间和环境的利用。

Much in the same way that electric charging stations have slowly entered car parks, side streets, and service stations, so too will autonomous vehicles eventually make their way into our everyday worlds. Years from now, we may well be wondering how we ever lived without them.

就像电动汽车充电站慢慢进入停车场、小巷和服务站一样,自动驾驶汽车最终也会进入我们的日常生活。多年以后,我们可能会回想起没有它们的日子我们是如何生活的。

11代酷睿+2.8K好屏 华硕无畏Pro14酷睿版评测******

  今年上半年,华硕无畏Pro14曾凭借2.8K OLED好屏以及出色的性价比,一举成为了轻薄本市场上4999元价位段的人气明星,广受好评。现在,在华硕无畏Pro14的基础上,华硕继续推出了华硕无畏Pro14酷睿版,给予了消费者们更多的选择。

  全新的华硕无畏Pro14酷睿版特别搭载了酷睿i5-11300H处理器,具备45W性能输出,联袂Intel Iris Xe Graphics核芯显卡、英特尔傲腾增强型SSD以及华硕精挑细选的2.8K 90Hz OLED屏幕,整机实力依旧不俗。

  能够带给用户们高效的移动办公体验是这款轻薄本的设计初衷。在办公的闲暇之余利用这款轻薄本的OLED屏幕追追剧,当然也是很舒服的。而5299元的首发价,更是让这款轻薄本充满了诱惑力!

  外观欣赏

  华硕无畏Pro14酷睿版提供有星辰银和浩瀚蓝这两种外观版本。笔者此次拿到的这款华硕无畏Pro14酷睿版是浩瀚蓝外观版本的。

  华硕无畏Pro14酷睿版采用了金属顶盖,顶盖上面设计有ASUS Vivobook的标志。

  ASUS Vivobook的标志采用了CNC浮雕精刻设计,给人的视觉效果更加强烈。

  在轻薄便携方面, 华硕无畏Pro14酷睿版做得很不错。经过笔者实测,它的裸机重量约为1.48千克。

  这款轻薄本搭配了一块14英寸、2880×1800分辨率的的OLED显示屏,屏幕ppi高达242,显示效果相当细腻。同时OLED屏幕能够带来更高的亮度以及更真实的色彩。根据华硕官方的介绍,这块OLED屏幕具备100% DCI-P3广色域、10bit色深、1000000:1对比度、0.2ms响应速度以及600nits的峰值亮度,并且通过了Pantone色彩认证,具备准确、生动的色彩显示能力,可确保输出的图像具有专业级的色彩精准度。

  同时这块OLED屏幕还通过了TÜV莱茵硬件级低蓝光认证以及SGS Eye Care护眼认证,观看屏幕对眼睛的危害更小,更适合需要长时间对着电脑屏幕办公的用户们使用。

(物理防窥开启,摄像头彻底关闭)

(物理防窥关闭,摄像头可正常使用)

  屏幕上边框配备有摄像头和麦克风识音口,便于会议视频等场景使用。特别是,它的摄像头采用了物理防窥开关,闭合后可以100%保证不会通过摄像头泄露隐私。

  华硕无畏Pro14酷睿版采用了白色背光键盘设计。白色背光支持熄灭以及三档背光强度调节。

  开机键位于键盘面右前方。同时,这枚开机键还集成了指纹识别器,用户利用它可以疾速解锁电脑。

  回车键特别设计了醒目的图案。

  一体式触控板,尺寸约为12.9×7.4cm。

  左侧掌托上面的贴纸。

  右侧掌托上面的贴纸,列出了一些这款机型的主要卖点。

  这款轻薄本的机身左侧设计了两个USB2.0接口。

  这款轻薄本的机身右侧设计了电源接口、一个USB3.2接口、一个HDMI接口、一个Thunderbolt 4接口,一个TF卡读卡器插槽、一个3.5mm耳机耳麦二合一接口。

  机身底部拥有面积较大的散热通风孔。

  MyASUS:华硕无畏Pro14酷睿版的好管家

  MyASUS是华硕无畏Pro14酷睿版的主控中心,在这里可以对这款轻薄本进行全方位的控制。

  利用Link to MyASUS,华硕无畏Pro14酷睿版能够实现与手机的无线互联,跨屏协同操作,市面上大多主流的智能手机均可以使用。在电脑上可以显示手机的界面,通过电脑屏幕来控制手机,比如我们可以在电脑上拨打手机电话,也可以访问手机内的微信、图片等信息,甚至可以将手机内的文件直接拖动到电脑里,传输速度比蓝牙更快。

  在MyASUS可以设置风扇模式。这款轻薄本默认的是标准模式。

  华硕无畏Pro14酷睿版支持AI麦克风降噪功能。利用华硕独家的AI麦克风降噪软件,可以对3.5mm音频插孔、USB或蓝牙等任何类型的耳机或麦克风进行语音对话降噪,进而带来清晰的视频通话效果。

  利用MyASUS,可以调节屏幕的显示模式。

  华硕无畏Pro14酷睿版支持WiFi 6技术,通过机身自带的华硕WiFi大师能够进一步优化其连接性能。华硕WiFi大师能够智能地选择最优的WiFi信号连接,让笔记本无论身处何处,都能够获得当下最强的信号接入。

  MyASUS还可以帮助诊断电脑系统状况,更新驱动程序等等。

  性能展示

  (注:本文的续航测试是在风扇模式——标准模式下进行的。其余所有性能测试,均是在风扇模式——高效模式下进行的,以便展现这款轻薄本的最优性能。)

  华硕无畏Pro14酷睿版搭载的处理器为酷睿i5-11300H,它隶属于第11代智能英特尔酷睿高性能移动版处理器(H35),4核心8线程设计,基准频率3.1GHz,睿频加速可达4.4GHz,处理器的TDP为35W。

  酷睿i5-11300H内建有Intel Iris Xe Graphics核芯显卡。这款核芯显卡具备96组EU单元,属于目前锐炬Xe核芯显卡的高规型号。

  通过CPU-Z、Geekbench 5这两款软件测试可知,,酷睿i5-11300H处理器具备了比较不错的性能表现,应对一般的移动办公应用均是游刃有余的。

  接下来笔者选用格式工厂这款国产优秀的视频格式转换工具,将一段480p分辨率、60帧/秒帧速率、长度达11分15秒的MP4视频,转换成MKV格式,来瞧瞧Intel Iris Xe Graphics核芯显卡在视频编辑领域的性能表现。

  Intel Iris Xe Graphics核芯显卡是支持显卡加速的。在开启显卡硬件加速之后,转换时间比单用处理器转换要快上很多,加速效果相当显著。

  这款轻薄本搭配了一块512GB容量的英特尔傲腾增强型SSD。

  通过CrystalDiskMark这款测试软件的成绩来看,这块SSD顺序读取速度的表现比较好,有着超过2500MB/s的表现。顺序写入速度则比较的一般。

  从PCMARK 10的测试结果来看,这款轻薄笔记本在常用基本功能的成绩很好,在生产力和数位内容创作的成绩较好。

  续航测试

  利用PCMARK 10,笔者继续对这款轻薄本进行了续航能力实测。

  【续航测试时的机器状态】

  一,拔掉鼠标、耳机、U盘等一切外接设备。

  二,显示屏亮度调至50%。

  三,关闭Wi-Fi连接。

  最终,这款轻薄本在PCMARK 10现代办公续航项目测试中,实现了9个小时9分钟的成绩,能够满足一整天的强度较高的移动办公需求,表现很好。

  散热性能测试

  笔者利用AIDA64自带的压力测试,将对这款轻薄笔记本进行FPU烤机测试。

  (注:笔者所处的室温维持在26摄氏度左右)

(FPU烤机状态)

  开启FPU烤机10分钟之后,这款轻薄本的CPU温度稳定在了约94℃左右,频率稳定在了约3.7GHz,此时功耗约为45W。

  开启FPU烤机10分钟之后,笔者还对这款轻薄笔记本的键盘面进行了红外线热成像测试。此时,键盘表面局部区域的最高温度达到了40多摄氏度。

  显示屏测试

  利用红蜘蛛校色仪,笔者最后再来好好测一测这款轻薄本的2.8K OLED屏幕。

  注,此次测试是在这款轻薄本默认的显示模式下进行的。

  第一项:色域测试

  (测试项目介绍)色域,指某种设备所能表达的颜色数量所构成的范围区域,即各种屏幕显示设备、打印机或印刷设备所能表现的颜色范围。色域值越大,设备所能够显示的颜色就越多。

  这款轻薄本的屏幕具备了100%的sRGB、95.5%的AdobeRGB、99.8%的DCI-P3色域覆盖率。对于笔记本屏幕来说,这样的色域表现属于相当棒的。

  第二项:色彩精准度测试

  (测试项目介绍)屏幕上显示的颜色,往往会跟现实生活当中人眼看到的颜色有偏差。颜色差异越小,显示器当然就越好了。

  测试标准:

  当△E≤1时,人眼几乎不能辨别两种颜色的差异;

  当1<△E<3时,人眼需要比对后方能辨别细微的颜色差异;

  当△E≥3时,人眼可以辨别出颜色差异,并认为是两种相近的颜色。

  当△E≥5时,大多数人眼可以看出颜色差异,并认为是完全不同的颜色。

  平均△E为1.13,△E≥3的颜色完全没有。不愧是OLED屏幕,色准精准度也是相当的棒。它的这块屏幕已能够媲美不少专业级的摄影修图显示器了。

  产品总结

  从内在的硬核配置到外在的屏幕和颜值表现,华硕无畏Pro14酷睿版整体上均是很不错的,堪称是一款足够惊艳的好机器。商务办公人士选择它很合适,广大学子们选择它也很合适。

  考虑到它5299元的首发价,笔者坚信这轻薄本肯定会很抢手的!目前在华硕京东自营官方旗舰店,这款新机已经正式开售了,喜欢的朋友们可以前往购买。

  【购买传送门】

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